Gareth Barry Berpindah Ke Manchester City

Tiada Lagi Tunai Untuk Albion



Brighton & Hove Albion tidak akan menerima lagi wang tunai dari kelab Aston Villa, berikutan perpindahan Gareth Barry ke Manchester City. Perpindahan itu dianggarkan bernilai £12 juta.


Pemain tengah England itu, yang memulakan kariernya sebagai pemain peringkat sekolah bersama Albion, dijangka akan menyempurnakan perpindahan beliau ke Eastlands minggu ini.


Gareth Barry kelahiran Sussex menyertai Aston Villa sebagai pelatih dalam tahun 1997, selepas memilih untuk tidak menerima tawaran skim perintis bersama Albion.


Sewaktu Gareth Barry menyertai Aston Villa pada 11 Ogos 1997, bayaran perpindahan hanyalah sebanyak £ 50,000 sahaja. Walau bagaimanapun, atas permintaan pengurusan Albion, pihak Tribunal Sukan di England telah memutuskan Villa perlu membayar pampasan tambahan kepada Albion selama mana beliau bermain untuk kelab Midlands itu.


Keseluruhan jumlah yang diterima oleh Albion adalah £1 juta, satu nilai yang agak tinggi bagi pemain peringkat sekolah (sama level macam peringkat MSSM aje kat Malaysia ni).

Selamat Hari Ibu

السلامعليكمورحمةاللهوبركاته

Orang kata aku lahir dari perut mak...
(bukan orang kata... tapi memang betul)

Bila dahaga, yang susukan aku... mak
Bila lapar, yang suapkan aku... mak
Bila keseorangan, yang sentiasa di sampingku... mak

Kata mak, perkataan pertama yang aku sebut... mak

Bila bangun tidur, aku cari... mak
Bila nangis, orang pertama yang datang ... mak
Bila nak bermanja, aku dekati... mak
Bila nak bergesel, aku duduk sebelah... mak
Bila sedih, yang boleh memujuk ku hanya... mak
Bila nakal, yang memarahi aku.... mak
Bila merajuk, yang memujuk ku cuma... mak
Bila melakukan kesalahan, yang paling cepat marah... mak
Bila takut, yang tenangkan aku... mak
Bila nak peluk, yang aku suka peluk... mak
Aku selalu teringatkan ... mak
Bila sedih, aku mesti talipon... mak
Bila seronok, orang pertama aku nak beritahu... mak
Bila bengang.. aku suka luah pada... mak
Bila takut, aku selalu panggil... "mmaaakkkk! "
Bila sakit, orang paling risau adalah... mak
Bila nak exam, orang paling sibuk juga... mak
Bila buat hal, yang marah aku dulu... mak
Bila ada masalah, yang paling risau... mak
Yang masih peluk dan cium aku sampai hari ni... mak
Yang selalu masak makanan kegemaranku... mak

Kalau balik ke kampung, yang selalu bekalkan ulam & lauk pauk... mak
Yang selalu simpan dan kemaskan barang-barang aku... mak
Yang selalu berleter kat aku... mak
Yang selalu puji aku... mak
Yang selalu nasihat aku... mak
Bila nak kahwin... orang pertama aku tunjuk dan rujuk... mak

Aku ada pasangan hidup sendiri...

Bila seronok, aku cari... pasanganku
Bila sedih, aku cari... mak

Bila berjaya, aku ceritakan pada... pasanganku
Bila gagal, aku ceritakan pada... mak

Bila bahagia, aku peluk erat... pasanganku
Bila berduka, aku peluk erat... emakku

Bila nak bercuti, aku bawa... pasanganku
Bila sibuk, aku hantar anak ke rumah... mak

Bila sambut valentine... Aku bagi hadiah pada pasanganku
Bila sambut hari ibu... aku cuma dapat ucapkan “Selamat Hari Ibu”

Selalu... aku ingat pasanganku
Selalu... mak ingat kat aku

Bila-bila... aku akan talipon pasanganku
Entah bila... aku nak talipon mak

Selalu... aku belikan hadiah untuk pasanganku
Entah bila... aku nak belikan hadiah untuk emak

Renungkan:
"Kalau kau sudah habis belajar dan berkerja... bolehkah kau kirim wang untuk mak?
mak bukan nak banyak... lima puluh ringgit sebulan pun cukuplah".
Berderai air mata jika kita mendengarnya ...

Tapi kalau mak sudah tiada ...
MAKKKKK... RINDU MAK... RINDU SANGAT...

berapa ramai yang sanggup menyuapkan ibunya...
berapa ramai yang sanggup mencuci muntah ibunya...
berapa ramai yang sanggup mengantikan lampin ibunya...
berapa ramai yang sanggup membersihkan najis ibunya....
berapa ramai yang sanggup membuang ulat dan membersihkan luka kudis ibunya...
berapa ramai yang sanggup berhenti kerja untuk menjaga ibunya...

dan akhir sekali berapa ramai yang sembahyang JENAZAH ibunya...

Seorang anak mendapatkan ibunya yang sedang sibuk menyediakan makan malam di dapur lalu menghulurkan sekeping kertas yang bertulis sesuatu. Si ibu segera mengesatkan tangan di apron menyambut kertas yang dihulurkan oleh si anak lalu membacanya. Kos upah membantu ibu:

1) Tolong pergi kedai : RM 4.00
2) Tolong jaga adik : RM 4.00
3) Tolong buang sampah : RM 1.00
4) Tolong kemas bilik : RM 2.00
5) Tolong siram bunga : RM 3.00
6) Tolong sapu sampah : RM 3.00
Jumlah : RM17.00

Selesai membaca, si ibu tersenyum memandang si anak sambil sesuatu berlegar-legar di mindanya. Si ibu mencapai sebatang pen dan menulis sesuatu di belakang kertas yang sama.

1) Kos mengandungkanmu selama 9 bulan - PERCUMA
2) Kos berjaga malam kerana menjagamu - PERCUMA
3) Kos air mata yang menitis keranamu - PERCUMA
4) Kos kerunsingan kerana bimbangkanmu - PERCUMA
5) Kos menyediakan makan minum, pakaian, dan keperluanmu - PERCUMA
Jumlah Keseluruhan Nilai Kasihku - PERCUMA

Air mata si anak berlinang setelah membaca apa yang dituliskan oleh si ibu. Si anak menatap wajah ibu, memeluknya dan berkata,

"Saya Sayangkan Ibu". Kemudian si anak mengambil pen dan menulis "Telah Dibayar" pada mukasurat yang sama ditulisnya.

Keretapi Kerajaan Selangor

Kisah mengenai Kuala Lumpur bermula pada tahun 1867 apabila seramai 87 orang pelombong China bertemu di Sungai Klang dalam usaha untuk mencari bijih timah yang mana mereka temui di Ampang. Dalam tempoh sebulan, 19 orang daripada mereka telah mati akibat penyakit malaria. Namun demikian, 150 orang lagi orang China sanggup menggadaikan nyawa mereka dan perlombongan bijih berkembang pesat. Seterusnya, bermulalah sistem keretapi.

Campurtangan Inggeris bermula pada tahun 1874 dan di negeri Selangor mereka mempunyai kedudukan dalam Kerajaan di Klang sehingga tahun 1884 apabila mereka berpindah ke Kuala Lumpur, yang mana telah membangun kepada sebuah pusat kecil perlombongan bijih.

Pengangkutan hasil perlombongan bijih ini adalah melalui Sungai Klang dan kos untuk menyewa bot adalah tinggi iaitu antara $35 hingga $40 untuk satu koyan (40 pikul) muatan. Pihak Kerajaan yang bergantung penuh kepada hasil bijih timah mengambil perhatian berat terhadap kos pengangkutan yang tinggi ini. Residen Inggeris telah menetapkan harga $20 tetapi kadar pengangkutan ini masih lagi dirasakan tinggi.
Difikirkan bahawa keretapi merupakan alternatif bagi mengurangkan kos ini di samping memendekkan tempoh masa perjalanan yang diambil berbanding dengan bot yang perlu melalui laluan yang berliku-liku sejauh 60 batu.

Dengan ini pembinaan laluan keretapi 'metre gauge" dicadangkan di antara Kuala Lumpur dan Bukit Kuda, kurang dari 2½ batu dari Klang iaitu di sebelah utara Sungai Klang. Peruntukan untuk membina laluan keretapi ini melebihi dari pendapatan yang diperolehi oleh Kerajaan. Pendapatan Kerajaan Negeri pada tahun 1882 hanyalah $300,425. Kebanyakan projek seperti pembinaan jalanraya, pembentungan, kesihatan, saliran, bangunan dan sebagainya adalah bergantung kepada pendapatan ini.

Kajian untuk pembinaan keretapi Kerajaan Selangor bermula pada April 1883 oleh seorang Jurutera yang dipinjamkan dari Kerajaan Ceylon (Sri Lanka) dan pada 23 Julai, acara pecah tanah yang pertama dilakukan. Sebelum akhir tahun, Jurutera yang kedua telah diperolehi dan tender-tender untuk membuat kerja-kerja tersebut telah ditawarkan.

Selain daripada peruntukan yang terhad, pembinaan landasan keretapi diteruskan dalam suasana yang tidak begitu menyenangkan.

Berlakunya hujan lebat dan kekurangan tenaga buruh menjejaskan kemajuan kerja. Penyakit pula menular dan meragut banyak nyawa. Pada tahun 1883 lebih daripada 50% daripada mereka yang menerima rawatan penyakit biri-biri telah mati. Penyakit kolera pula berleluasa, begitu juga dengan penyakit malaria dan lain-lainnya. Pada masa ini tiada sekolah untuk mengeluarkan tenaga terlatih dan juga tiada bahan-bahan untuk membuat kerja-kerja pembinaan. Relau batu-batan perlu dibina untuk mendapatkan batu-bata sena ubin dan kebanyakan bahan-bahan, tenaga kerja dan professional telah dibawa masuk dari luar negeri.

Satu-satunya pengangkutan antara Kuala Lumpur dan Klang hanyalah melalui Sungai Klang, walaupun terdapat sejauh 16 batu jalan tanpa tar dibina dari Damansara ke Kuala Lumpur. Tetapi jalan ini menimbulkan banyak masalah serta sukar untuk diselenggara khasnya pada musim hujan. Kereta lembu dan kuda juga diimpot. Jumlah penduduk negeri Selangor dianggarkan seramai 42,000 orang yang mana 30,080 adalah orang Cina. Dari 30,000 itu, seramai 20,000 orang terlibat dengan aktiviti perlombongan. Lain-lain penduduk bertaburan di Klang, Kuala Lumpur, Ulu Langat, Kuala Selangor dan Ulu Selangor.

Walaupun menghadapi berbagai masalah, kerja-kerja pembinaan tetap berjalan dan diharapkan apabila siap kelak, ia akan dapat meningkatkan pendapatan melalui komoditi utama iaitu bijih timah, produk-produk perhutanan untuk diekspot dan barang-barang pengguna yang diimpot untuk penduduk yang kecil jumlahnya ini. Pergerakan penduduk yang kecil jumlahnya ini diharapkan dapat mendatangkan hasil dari pengangkutan penumpang. Ahli ekonomi pada hari ini tentunya akan membuat analisis terlebih dahulu dari segi kos dan faedah serta kemungkinan cadangan pembinaan laluan keretapi akan diketepikan. Namun dengan keyakinan penuh Frank Swettenham, Residen Inggeris ketika itu, projek tersebut diteruskan dan beliau merupakan tenaga penggerak kejayaan projek pembinaan laluan keretapi ini.

Kontraktor yang melaksanakan projek tersebut ialah Mr Gordon. Beliau telah dapat mengumpulkan tenaga buruh seramai 874 orang berbangsa Cina, 113 India, 74 Melayu, 47 Jawa, 12 Sikh dan 6 orang Bengali menjadikan semuanya berjumlah 1,126 pada tahun 1884 untuk mengendalikan kerja-kerja pembinaan rel. Apabila terdapat kekurangan tenaga buruh, Kapitan China dan Taukeh Ah Yok tampil untuk membantu Kerajaan dengan membekalkan 500 orang buruh lombong. Sehingga Januari 1885 laluan keretapi dari Kuala Lumpur telah siap hingga ke Batu Tiga iaitu sejauh 13 baru. Selanjutnya laluan ke Bukit Kuda telah berjaya disiapkan dan dibuka pada September 1886. Talian taligraf dari Kuala Lumpur ke Klang sepanjang laluan keretapi telah juga dibina di bawah pengawasan Jurutera keretapi dan dibuka pada 1 Julai 1886.

Jumlah kos bagi pembinaan keretapi termasuk perbelanjaan awalan untuk kajian, pampasan, bangunan stesen, stokereta dan sebagainya adalah sebanyak $721,473. Ini menjadikannya $36,073 untuk setiap batu. Terdapat kerja-kerja penambakan dan pemotongan, pembinaan 45 penyangga dan pembentungan terbuka berukuran

dengan jarak antara 2 kaki hingga 7 kaki 6 inci, 11 gelegar besi jarak antara 6 kaki hingga 50 kaki pada pelbagai poin di sepanjang laluan. Batu balas untuk landasan diperolehi dari Batu Tiga dan Kuala Lumpur dan juga batu-batan hasil dari kerja-kerja pemotongan. Kontrak untuk bekalan kayu landasan diberikan kepada Messrs Hill and Rathborne yang membekalkan hampir 40,000 kayu landasan menjadikan jumlahnya 43,000. Kesemua kayu landasan diambil dari kayu-kayu tempatan. Kerja-kerja pemasangan kepingan besi dijalankan oleh kontraktor Bengali yang datang dari Rangoon. Jurutera yang mengawasi kerja-kerja tersebut ialah Mr. A. J. Spencer Moss.

Sejak mulanya lagi, perkhidmatan keretapi mendapat sokongan yang baik. Lalu lintas di Jalan Damansara terhenti hampir serta merta berikutan dengan pembukaan jalan keretapi dan kcbanyakan angkutan yang muatannya sebelum ini dibawa melalui jalan sungai antara Klang dan Kuala Lumpur, kini ditukar dengan menggunakan perkhidmatan keretapi.

Pada hari Rabu 15 September, 1886 majlis pembukaan telah diadakan di Stesen Bukit Kuda dan Kuala Lumpur, yang merupakan bangunan sementara yang diperbuat daripada kayu dan atapnya dari kepingan besi yang beralur. Sebuah koc selun (saloon car) telah membawa Tuan Yang Terutama Gabenor dan Lady Weld, Yang Teramat Mulia Sultan Selangor, Residen Inggeris dan lain-lain tetamu khas serta para pegawai manakala yang selainnya ditempatkan di koc kelas satu, dua dan tiga. Tren tersebut berlepas dari Bukit Kuda pada jam 9.40 pagi dan tiba di stesen Kuala Lumpur pada jam 11.15 pagi iaitu perjalanan yang mengambil masa selama 1 jam 35 minit tanpa sebarang gangguan. Pada masa itu terdapat seramai 130 orang penumpang. Istiadat penghormatan telah diberikan oleh Angkatan Polis Selangor yang diketuai oleh Mr. H. C. Syers. Residen Inggeris di Selangor, Mr. Rodger telah menyampaikan ucapan alu-aluan yang kemudiannya ucapan balas dibuat oleh Tuan Yang Terutama dan selanjutnya beliau membuka stesen tersebut dengan rasminya. Raja Laut dan Kapitan China juga telah menyampaikan ucapan bagi pihak penduduk tempatan, peniaga dan para pedagang, sebagai tanda penghargaan mereka kepada perkhidmatan keretapi.

Laluan pertama Keretapi Kerajaan Selangor telah beroperasi dengan jayanya dan telah memperolehi dividen sebanyak 5¾% pada tahun pertama operasi, iaitu tahun 1887 diikuti dengan 25% tahun- tahun berikutnya iaitu 1888 & 1889 dan pada tahun ke empat serta ke lima masing-masing memperolehi 21⅓% dan 17%. Dengan ini modal yang dilaburkan telah dapat dikumpulkan semula dalam jangkamasa yang singkat. Perkembangan perkhidmatan keretapi selanjutnya telah menghasilkan bukan sahaja pendapatan kepada Kerajaan tetapi juga telah dapat mengumpulkan aset yang boleh dimanfaatkan oleh generasi yang akan datang.

Setelah lebih daripada 100 tahun kewujudan keretapi, bukan sahaja laluan ini masih lagi beroperasi tetapi ia juga merupakan laluan pertama yang dipilih untuk program elektrifikasi. Kisah mengenai sistem keretapi adalah sesuatu yang panjang dan kompleks tetapi dengan pencerkaan yang ringkas ini diharap akan dapat memberi manafaat kepada generasi muda yang akan datang.

Brighton and Hove Albion FC

Tak lama tadi saya bercerita tentang papan tanda keretapi, sekarang lak nak cerita tentang bolasepak.

Musim bolasepak di Eropah berakhir selepas pasukan Barcelona mengalahkan Manchester United 2 - 0 dalam perlawanan akhir Champions League. Tahniah buat Barcelona, buat MU cuba lagi pada musim akan datang.

Saya lebih meminati sebuah kelab yang bertarung di Bahagian Satu iaitu Brighton & Hove Albion. Kelab ini tidak mempunyai sejarah yang baik dalam penglibatan mereka sejak ditubuhkan pada tahun 1901.

Pernah memenangi Perisai Sumbangsih (Charity Shield) pada tahun 1910 dengan mengalahkan Aston Villa 1 - 0. Kemudian menjadi Naib Johan Piala FA Inggeris tahun 1983 selepas tewas 0 - 4 kepada Manchester United dalam perlawanan ulangan. Dalam perlawanan pertama, kedua - dua pasukan seri 2 - 2 dalam satu perlawanan yang menarik.

Kelab ini tidak mempunyai pemain - pemain yang ternama. Namun begitu, nama - nama seperti Gareth Barry (kini di Aston Villa) dan Bobby Zamora (kini di Fulham), lahir daripada program pembangunan belia kelab ini.

Semoga pengurus pasukan, Russell Slade boleh berbuat sesuatu pada musim akan datang.

'GO BRIGHTON GO'

Signboard

Papan tanda atau signboard adalah satu perkara yang penting di dalam perkhidmatan keretapi, terutamanya apabila menaiki keretapi penumpang. Ia akan memaklumkan kepada semua penumpang, tentang tempat - tempat yang dilalui bagi sesuatu perjalanan.

Ada berbagai jenis dan bentuk papan tanda yang boleh kita lihat di sepanjang landasan dalam jajaran KTMB. Mari kita saksikan ....

Perhentian Rompin

Stesen Bahau

Perhentian Air Hitam

Stesen Kemayan

Perhentian Mengkuang
Anda masih belum dapat melihat kepelbagaian bentuk dan saiz kepada papan tanda nama tempat untuk stesen dan perhentian ini. Jangan lupa untuk singgah pada lain kesempatan bagi melihat kesinambungan kepada siri signboard ini.

Keretapi Lembah Kinta

Landasan keretapi yang pertama di Semenanjung Malaysia selanjutnya telah dikenali sebagai Keretapi Larut hingga ke Kamunting dan ke utara manakala di sebelah selatan adalah sehingga ke Kuala Kangsar dan Ipoh. Pada masa yang sama tumpuan adalah diberi terhadap kepesatan aktiviti perlombongan bijih timah di daerah Kinta. Daripada 978 lombong-lombong bijih di Perak pada tahun 1988, hanya 273 terdapat di Larut dan 478 berpusat di Kinta yang mana pengeluaran bijih timah sama banyaknya berbanding dengan di Larut. Memandangkan aktiviti perlombongan dan pengeluaran bijih timah semakin meningkat, maka satu sistem pengangkutan yang cekap dan selesa adalah sangat diperlukan iaitu sepanjang laluan dari Ipoh hingga ke Teluk Anson di bahagian selatan Perak.

Teluk Anson, yang kini dikenali sebagai Teluk Intan, terletak lebih kurang 34 batu dari Sungai Perak dan ketika itu merupakan sebuah pelabuhan yang berpotensi.

Selain daripada pengangkutan sungai, pada tahun 1888 terdapat hanya 738 kereta lembu dan 445 kereta kerbau yang memberi perkhidmatan pengangkutan di seluruh negeri Perak. Pada tahun 1889 jumlah penduduk di Kinta adalah lebih kurang 4,000 orang Melayu (di Larut 11,000 orang), 900 orang China (di Larut 16,000 orang) dan 800 orang lain-lain bangsa (di Larut 4,000 orang). Dengan latarbelakang ini serta objektif untuk membuka sebuah negeri, maka pembinaan sistem keretapi di Lembah Kinta telah dimulakan pada tahun 1889 dan kemudiannya menjadi sebahagian daripada Keretapi Negeri Perak.

Pembinaan tersebut telah dijalankan secara kontrak dan dibahagikan kepada tiga sektor iaitu sektor Ipoh hingga ke Batu Gajah, sektor Tapah dan sektor di sebelah timur Teluk Anson. Berikutan dengan kelewatan teruk di pihak kontraktor dalam melaksanakan kerja-kerja pembinaan menyebabkan ia telah diambilalih oleh pihak keretapi dan pembinaan tersebut telah dapat disiapkan pada tahun 1893.

Laluan di Teluk Anson ke Batu 16 telah siap dan dibuka untuk trafik pada hari Khamis, 18 Mei 1893. Sektor ini termasuklah pembinaan Jambatan Bidor yang merentasi Sungai Bidor sepanjang 1¾ batu dari Teluk Anson. Pembinaan jambatan 550 kaki ini merupakan jambatan yang terpanjang di Semenanjung dan dikatakan satu kejayaan di bidang kejuruteraan ketika itu, mengalahkan rekod yang dipegang oleh Jambatan Connaught merentangi Sungai Klang. Pada akhir tahun 1893, didapati kos pembinaan keseluruhan jambatan tersebut menjangkau $1,780.091.

Semasa mengadakan majlis pembukaan pada 18 Mei, 1893, lokomotif dan stesen Teluk Anson telah dihias indah. Sebuah tren khas disediakan untuk membawa Tuan Yang Terutama Gabenor, Lady Clementi Smith, Residen Negeri Perak, Jurutera Residen Keretapi dan Puan Hanson dan lain-lain pegawai, telah meninggalkan Teluk Anson pada jam 11 pagi, menuju ke terminal Batu 16 dan berhenti di Stesen Bidor apabila Lady Smith dengan rasminya melakukan kerja memukul paku landasan dengan menggunakan tukul yang diperbuat dari timah Negeri Perak. Di terminal Batu 16 pula, satu lagi upacara dilakukan iaitu perasmian landasan keretapi oleh Tuan Yang Terutama Gabenor selepas penyampaian ucapan rasmi beliau.

Kos pembinaan landasan di Batu 16 ini adalah $705,000, termasuk pembinaan jambatan. Hasil pendapatan sehingga pertengahan tahun pertama operasi hanyalah $12,029. Hasil pendapatan yang tidak begitu menggalakkan ini adalah kerana kelewatan pembinaan jalan kereta lembu yang menghubungkan Batu 16 ke Tapah.

Pada tahun 1893, keretapi beroperasi di tiga seksyen-seksyen yang pendek. Lokomotif dan stokereta dibawa dengan bot melalui sungai, seterusnya dipasang untuk memulakan operasi.

Seksyen antara Batu Gajah dan Ipoh telah dibuka secara tidak rasmi oleh DYMM Sultan pada 17 Oktober 1893, dan kemudiannya dibuka dengan rasminya oleh DYMM Sultan pada bulan Februari, 1894. Satu lagi seksyen dari Batu Gajah ke Kota Bahru celah dibuka pada 27 April pada tahun yang sama. Seksyen Batu 7 dari Tapah Road ke Talam telah dibuka pada 29 September dan sambungan Batu 3 ke Kampar telah dibuka pada tahun 1895. Pada awal tahun 1895 terdapat 42 batu panjang landasan keretapi di laluan Lembah Kinta (24¼ batu dari Teluk Anson ke Talam dan 17¾ batu dari Kota Bahru ke Ipoh) dan pembinaan diteruskan di kedua- dua seksyen. Komunikasi telah diwujudkan pada 1 Mac 1895. Ini telah memberi sumbangan terhadap peningkatan hasil pendapatan bulanan dari $20,000 hingga 536,000.

Dermaga sampan dan bangsal barang yang dibesarkan juga disediakan di Teluk Anson. Kadar harga istimewa ditawarkan dan keseluruhan trafik bijih timah yang mcnggunakan laluan sungai telah beralih menggunakan pengangkutan rel. Tambangnya juga dikurangkan untuk menarik lebih ramai pengguna jalan air bertukar menggunakan laluan rel. Pada tahun 1895 seramai 326,884 orang penumpang telah menggunakan keretapi dan mendatangkan hasil sebanyak $152,863, Pendapatan dari pengangkutan barang adalah sebanyak $206,624 menjadikan keseluruhan pendapatan sebanyak $359,487 berbanding dengan $600.000 seperti yang dijangkakan. Perbelanjaan kapital pada ketika itu ialah $2,600.000.

Peristiwa yang meninggalkan kenangan di landasan ini ialah apabila perlakuan seekor gajah liar telah menyebabkan tren penumpang tergelincir berdekatan dengan Jambatan Bidor pada 17 September 1894. Pemandu tren serta Pembantu loko tercampak ke dalam hutan. Walaupun tiada seorang penumpang yang mengalami kecederaan namun gajah tersebut iaitu gajah jantan yang besar dengan belalainya tujuh kaki panjang telah terbunuh. Sebagai kenangan, satu papan tanda telah dibina di tempat kejadian dan satu daripada tulang kaki gajah tersebut telah dijaga dengan baik uncuk dijadikan bahan sejarah untuk Muzium KTMB yang kini dalam proses perancangan.

Keretapi Negeri Perak

Kerja – kerja pembinaan landasan di laluan Port Weld – Taiping bermula pada tahun 1881 dan dibuka kepada trafik pada 1 Jun 1885.

Laluan kedua menyambungkan Teluk Anson, sebuah pelabuhan yang agak besar di Perak ke Tapah Road pada tahun 1893 dan kemudiannya landasan ke Ipoh dibuka pada Mei 1895. Semasa pembinaan landasan Lembah Kinta, laluan Port Weld – Taiping yang juga dikenali sebagai Laluan Larut telah disambungkan sejauh sembilan batu ke Belanda Mabok (Ulu Sepetang) pada tahun 1892.

Laluan tambahan yang baru ke Larut ini tidak membawa banyak keuntungan sebagaimana laluan yang pertama ke Port Weld. Sebab utama kekurangan hasil ini adalah kerana berkurangnya sumber arang batu di Lembah Larut dan banyak lombong – lombong terpaksa ditutup.

Beberapa langkah telah diambil untuk mengurangkan perbelanjaan. Hanya beberapa tren beroperasi antara Port Weld dan Taiping. Lokomotif telah digunakan ke tahap maksima dan semua tren beroperasi sebagai tren campur. Langkah – langkah yang diambil ini telah berjaya mengurangkan perbelanjaan dari 75.05 peratus pada tahun 1894 kepada 70.28 peratus pada tahun 1895. Ini juga membawa kepada tambahan keuntungan dari $22,772 pada tahun 1894 kepada $25,739 pada tahun 1895.

Apabila sistem perhubungan terus diwujudkan di laluan Lembah Kinta pada tahun 1895, laluan antara Teluk Anson dan Ipoh telah membawa kepada pertambahan hasil pendapatan sebanyak dua kali ganda iaitu dari $151,590 pada tahun 1894 kepada $359,487 pada tahun 1895.

Menjelang 1896 Laluan Lembah Kinta telah dipanjangkan sehingga ke Chemor menjadikan jumlah panjang landasan adalah 63 batu (asal 51 batu). Pendapatan juga bertambah kepada $434,770. Kerja – kerja juga telah dimulakan untuk menyambungkan laluan sejuah 22 batu dari Chemor ke Kuala Kangsar. Laluan ini melalui landasan di Gunung Pondok pada gradient (satu dalam 100) dan melalui tiga terowong yang panjangnya 266, 200 dan 130 kaki setiap satunya.

Pada tahun yang sama Jabatan Lokomotif Ipoh siap memasang 36 buah gerabak yang mana roda, gandar, dan besi rangka bawah telah diimport. Jambatan, dermaga dan bangsal kargo Telok Anson juga diperbesarkan untuk menampung tiga kapal laut pada satu masa dan untuk kemudahan serta keselesaan pedagang – pedagang.

Residen British pada masa itu adalah F. A. Swettenham. Beliau mempunyai wawasan untuk meluaskan laluan Lembah Kinta ke Taiping dan laluan Larut ke Jajahan British iaitu Province Wellesley (Seberang Perai) dan menjangkakan akan mendapat peruntukan dari Jajahan Inggeris untuk meneruskan pembinaan landasan sehingga ke sempadan jajahan. Beliau merancang untuk menyambungkan landasan ke kawasan sebelah selatan dengan Keretapi Kerajaan Selangor.

Pembinaan laluan terus menghubungi Sungai Ujong dan ke arah Melaka dan Johor kini menjadi objektif utama. Pada Februari 1896, beliau telah mengemukakan satu memorandum mengenai cadangan tersebut. Perbincangan panjang lebar telah berlaku antara Sir Charles Mitchell, Setiausaha Kerajaan Negeri Singapura dan Pegawai di Pejabat Setiausaha Negeri Jajahan di London. Apabila Swettenham bercuti di England sebelum bertugas sebagai Residen Jeneral Persekutuan yang baru, Pegawai Negeri – Negeri Jajahan di London telah berpeluang meneliti cadangan – cadangan pembinaan keretapi tersebut.

Keretapi yang dibina di berlainan negeri adalah menggunakan tolok satu meter dan berat landasan adalah 46 ½ paun. Ia kemudiannya diubah kepada 60 paun bagi setiap rel. Ketajaman gradient adalah tidak melebihi 1 dalam 300 dan selekohnya adalah tidak melebihi dalam radius 15 rantai. Batasan – batasan ini kemudiannya telah dilonggarkan atas sebab – sebab tertentu.
Tambang penumpang adalah sebanyak enam, empat dan dua sen sebatu untuk kelas satu, dua dan tiga.

Menjelang tahun 1897, laluan Lembah Kinta telah dipanjangkan sehingga ke Sungai Siput menjadikan jarak landasan ketika ini adalah 71 batu. Ia telah menyumbangkan kepada peningkatan pendapatan sebanyak $28,176 berbanding tahun sebelumnya. Tetapi trafik barangan yang diangkut menggunakan Sungai Kinta merupakan satu saingan. Barangan seperti beras, minyak tanah dan barangan runcit dengan jumlah yang banyak masih dihantar melalui jalan air. Kerja – kerja tanah untuk sambungan landasan di Kampong Sungai Perak berhampiran Enggor sejauh 14 batu telah juga disiapkan. Dalam masa yang sama sejauh 23 batu landasan di Province Wellesley juga sedang pembinaan.

Kos untuk membina landasan sejauh 123 batu adalah $1,095,622 yang mana $695,000 adalah dari pendapatan semasa dan selebihnya adalah pinjaman Kerajaan Persekutuan. Pujian harus diberi kepada En. Hanson, Jurutera Residen Keretapi yang berjaya membuat kerja – kerja pembinaan di semua seksyen landasan sendirian. Pada pertengahan tahun, persetujuan diperolehi daripada Setiausaha Kerajaan Negeri untuk berunding mengenai Pinjaman Persekuan sebanyak £500 iaitu anggaran 50 peratus dari jumlah untuk menyambung semua laluan tersebut. Dijangkakan dalam tempoh lima tahun, akan terdapat laluan terus keretapi Negeri – Negeri Persekutuan sehingga di sebelah barat Semenanjung Malaysia. Perkhidmatan feri akan menyambungkan dermaga yang akan dibina di Pulau Pinang dan Prai. Terminal di bahagian selatan adalah Port Dickson di mana bot – bot akan menyambungkan dengan Singapura.

Lembah Kinta terus mewujudkan pertambahan pendapatan pada tahun 1898 apabila laluan tersebut diperluaskan ke Enggor iaitu sejauh 8 batu. Pendapatan dari trafik penumpang sebulan adalah $221.80 iaitu lebih banyak daripada tahun sebelumnya. Kerja – kerja bagi pembinaan Jambatan Enggor yang merentasi Sungai Perak bermula pada tahun 1897 dan dihentikan pada bulan Disember kerana berlakunya banjir besar yang sebelum ini tidak pernah terjadi. Gelegar jambatan adalah setinggi 1,158 kaki iaitu jambatan terbesar di Semenanjung ketika itu yang mempunyai 7 perentang yang setiap satunya 150 kaki panjang. Banjir yang paling besar adalah setinggi 50 kaki dari paras biasa sungai berbanding dengan 22 kaki yang pernah berlaku sebelum ini. Oleh yang demikian paras landasan pada jambatan adalah dibina pada para 40 kaki atas paras biasa sungai.

Pada tahun yang sama, 62 buah gerabak batu kerikil, 6 van brek, 32 gerabak tertutup dan satu lokomotif telah dipasang. Panjang laluan di Province Wellesley kini adalah 23 batu dan kerajaan penjajah telah memberikan tanah kerajaan yang diperlukan, secara percuma, berjumlah 19 ekar bagi tujuan pembinaan landasan. Perolehan tanah dari orang – orang persendirian adalah sangat mahal.

Satu kejadian yang menimbulkan tandatanya telah berlaku berhampiran Tapah apabila seekor gajah jantan yang masih muda melanggar keretapi. Tiada kerosakan yang berlaku tetapi telah melewatkan perjalanan tren selama setengah jam. Gajah tersebut terbunuh dan tanduknya kini disimpan di Muzium Negara. Anda mungkin dapat mengingati peristiwa sebelumnya yang berlaku di Bidor di mana tanda peringatan atau memorial masih teguh berdiri di tempat kejadian.

Pada Julai 1899, operasi pertama keretapi di Province Wellesley telah dibuka oleh Pesuruhjaya Tinggi Sir Charles Mitchell dan Duli Yang Maha Mulia Sultan Perak. Ini merupakan peristiwa bersejarah memandangkan ia merupakan keretapi pertama di negeri jajahan. Pada akhir dekad 1900 panjang landasan di Perak dan Province Wellesley adalah 137 batu yang menyumbangkan hasil sebanyak $1,017,618 dan membawa keuntungan sebanyak $503,510 atau lebih kurang 50 peratus. Ini merupakan pencapaian yang membanggakan.

Pada 1 September 1900, seksyen terakhir landasan dibina antara Bukit Mertajam dan Nibong Tebal sejauh 14 batu disiapkan dan pertama kalinya penumpang dibawa dari Perak ke penempatan di Pulau Pinang. Malangya, disebabkan kelewatan pembekalan besi untuk kerja – kerja pembinaan Jambatan Sungai Kerian, telah menyebabkan perkhidmatan feri diperkenalkan untuk kemudahan penumpang.

Pada 1 November 1900 stesen Tanjung Malim di sempadan Negeri Selangor dibuka. Jambatan Victoria yang merentasi Sungai Perak telah disiapkan dan dibuka pada 21 Mac 1900 oleh Residen Jeneral Sir Frank Swettenham. Sejumlah 864 tan besi untuk membina jambatan bernilai $454,322 telah diangkut dalam masa 28 bulan.


Feri wap mula beroperasi antara Prai dan Pulau Pinang dan pada 1901 membawa 274,104 orang penumpang dengan purata 745 orang penumpang sehari. Laluan sambungan ini menyediakan perhubungan dari selatan Pulau Pinang meretasi Selangor hingga ke Negeri Sembilan.